Flexibiliteit in mobiliteit is een noodzaak

De cijfers spreken voor zich. Vlaanderen voelt zich vooral niet klaar om zomaar het roer om te gooien. Ondanks wij overtuigd zijn dat flexibele oplossingen zal bijdragen tot deze noodzaak, onderbouw ik graag met enkele argumenten waarvoor je kan overwegen toch de oefening te willen starten.

Aanbod versus capaciteit

Andere cases zijn gebaseerd op de weergave van een gemiddelde bedrijfswagens die werd gevonden door analyse van verschillende statistieken gepubliceerd door de overheid, leasemaatschappijen, wagenparkspecialisten (fleet.be, EV-Belgium, Vias Institute). Deze cijfers zullen de basis vormen om verschillende onderwerpen uit te werken of te nuanceren.

Als we onze jaarlijkse stroomverbruiksbehoeften voor EV’s zouden berekenen, zou de jaarlijkse behoefte als volgt zijn

Prognose lineair stroomverbruik komende 5 jaar in GWh[1]

Ik heb er alle vertrouwen in dat het gemiddelde verbruik van elektrische voertuigen (EV's) elk jaar efficiënter zal worden, in combinatie met de noodzakelijke vermindering van het aantal gemiddelde reizen per jaar per werknemer als gevolg van de nog steeds toenemende verkeersdrukte en het belang om efficiënter om te gaan met inefficiënte reistijd.

Het bieden en toepassen van een duidelijke governance voor een flexibele oplossing voor werknemers om naar het werk te pendelen, zal cruciaal zijn

Hier zijn de redenen waarom:

Gezien de voorspelde stroombehoefte voor EV's van bedrijven voor de komende jaren, kunnen we bepalen hoe we de juiste laadcapaciteit dienen in te richten. 75% van de bedrijven is al begonnen met het installeren van oplaadpunten bij hun kantoren.

We weten allemaal dat gemiddeld 50% van de werknemers thuis  een oplaadpunt kan of wil installeren, dus is de helft volledig afhankelijk van publieke oplaadfaciliteiten of die op hun kantoor.

In de toekomst zal er meer dan één EV op de oprit staan, vooral als beide partners EV's van het bedrijf of privé hebben.

Ervan uitgaande dat beide partners vergelijkbare oplaadbehoeften hebben om hun dagelijkse woon-werkverkeer te overbruggen, kunnen we concluderen dat 50% van de totale stroombehoefte moet worden gedekt door:

• Openbaar opladen, hoewel het algemeen bekend is dat de kosten van openbaar AC-laden gemiddeld 30-50% hoger zijn dan particulier opladen en zelfs 60-70% hoger dan opladen op kantoor.
• Verzadiging van openbaar opladen in de buurt van winkels, waarbij vaak misbruik wordt gemaakt van werknemers die hun auto 's nachts willen laten staan om op te laden. Zodra een auto volledig is opgeladen, wordt er vandaag al op verschillende plaatsen, een wachtvergoeding in rekening gebracht, die behoorlijk kan oplopen! 
• Hoe bedrijven met deze extra – te vermijden – kosten willen omgaan, is essentieel om deze aspecten ook binnen uw mobiliteitsbeleid te definiëren.
• Het gevolg? Bedrijven betalen laadrekeningen, waarbij ze alleen de kosten van de laadtransactie zien, exclusief alle details zoals laadpaal kleven.
• Volgens AFIR moeten alle prijscomponenten voor openbaar opladen transparant zijn voordat de laadsessie begint. We zitten vandaag echter meer dan ver van deze realiteit.

Vaak wordt echter over het hoofd gezien dat de kosten van het in rekening brengen niet door de werknemer worden gedragen, maar door de werkgever. Dit vormt een extra uitdaging bij het beheren van de transactiekosten van mobiliteit en TCO beheersing.

Er zijn andere factoren waarmee rekening moet worden gehouden om de totale eigendomskosten echt te optimaliseren.

File: impact op productiviteit en economie

 Zoals we kunnen lezen in dit artikel dat in 2024 is gepubliceerd, stelt Pieter Timmermans (CEO van VBO) dat zelfs als er in verschillende bedrijven flexwerkomstandigheden worden toegepast, verkeersdrukte een grote impact heeft op de economie (10% van het bbp) als de productiviteit voor werknemers.

een uitreksel van het artikel:

Met enkle feiten en deze  cijfers in het achterhoofd kunnen we de volgende conclusies trekken:

1.     Een individuele bedrijfswagen heeft een netto efficiënt gebruik van slechts 5,09%, wat de kritische vraag oproept of dit, in combinatie met andere feiten en cijfers, een effectieve manier is van een toekomstig loonbeleid...

2.     De toekomstige stroomcapaciteit voor EV's van bedrijven is niet afgestemd op de huidige stroombeschikbaarheid.

3.     Het tempo waarin de overheid openbare oplaadpunten uitrolt, voldoet niet aan de stroombehoeften van EV's. Ze vertrouwen op het private investeringstempo van gecommercialiseerde laadpunten en bedrijfslaadpunten, die bij voorkeur na de kantooruren beschikbaar zijn voor het publiek.

4.     Voor die semi-openbare oplaadpunten is er momenteel geen consequente governance gedefinieerd met betrekking tot het tijdstip van beschikbaarheid of prijsstelling.

5.     Hoewel ik het positieve momentum van de EV-transitie in België in combinatie met de opschaling van de investeringen in laadcapaciteit niet wil ontmoedigen, vereisen de cijfers een kritische herziening en correcte interpretatie.

6.     De EV-transitie is voor een groot deel afhankelijk van de bereidheid van bedrijven om te willen blijven investeren.

Voor bedrijven die hun werknemers geen laadpaal willen aanbieden (een opkomende trend), is het belangrijk om te onthouden dat de openbare beschikbaarheid in de nabije toekomst aanzienlijke stress en laadfile zal veroorzaken - naast file op de weg, dus frustratie bij het rijden met een auto, en dus "verplichte EV-keuze", zal de druk om elektrisch te rijden verhogen.

Is de oplossing van zachte mobiliteit dan de oplossing?

Soft mobility: het gemeenschappelijk gebruik van mobiliteitsproducten wat een verminderde ecologische impact door hun gedeelde karakter, zoals openbaar vervoer, deelauto's, deel-e-scooters en deelfietsen.

We zijn ons allemaal bewust van de huidige stress- en betrouwbaarheidsproblemen van het openbaar vervoer, waardoor het ontmoedigen is om uw individuele auto thuis te laten en uw reisgewoonten te heroverwegen.

In functie van de bedrijfswagen als enige keuze, moet u begrijpen dat de combinatie van het gebruik van zachte mobiliteitsalternatieven een noodzaak is op korte en middellange termijn. 

Het enige waar we op wachten, is een slimme kerel uit een ander land (zelfs Nederland, of nog beter iemand uit China of andere Aziatische landen) om ons de beste inzichten te geven om ons huidige openbaar vervoersaanbod drastisch aan te passen.

Voordelen

Het gebruik van zachte mobiliteit voor het woon-werkverkeer biedt verschillende voordelen:

• Milieuvoordelen: Zachte mobiliteitsopties, zoals openbaar vervoer, deelauto's, e-scooters en fietsen, verkleinen de ecologische voetafdruk door de uitstoot en het energieverbruik te minimaliseren in vergelijking met individueel autogebruik. Door het gedeelde vermogen en het vermijden van individuele filerijden, kan de NEGB volgens individuele bedrijfsauto's X10 gaan.
  
  
•   Kostenbesparingen: Gedeelde vervoerswijzen kosten vaak minder dan het bezitten en onderhouden van een bedrijfswagen. Dit kan leiden tot aanzienlijke besparingen op brandstof, parkeren en onderhoud.
  
  
• Minder verkeersopstoppingen: Door te kiezen voor deel- en openbaar vervoer zijn er minder auto's op de weg, wat helpt om verkeersopstoppingen te verminderen en de totale reistijden te verbeteren.
  
  
• Gezondheidsvoordelen: Het gebruik van fietsen  voor een deel van uw woon-werkverkeer kan de fysieke activiteit verhogen, wat bijdraagt aan een betere gezondheid en fitheid.
  
  
• Flexibiliteit: Het combineren van verschillende vervoerswijzen (bv. openbaar vervoer en deelfietsen) kan flexibelere en efficiëntere reismogelijkheden bieden, vooral in stedelijke gebieden.
  
  
• Sociale interactie: Opties voor gedeelde mobiliteit kunnen sociale interacties en betrokkenheid van de gemeenschap bevorderen, waardoor woon-werkverkeer een aangenamere ervaring wordt.
  
  
• Stressvermindering: Het vermijden van de stress van het rijden in druk verkeer en het vinden van een parkeerplaats kan uw woon-werkverkeer ontspannender en aangenamer maken.
  
  
• Flexibiliteit en/of efficiëntie van het werk: tijdens het woon-werkverkeer kunt u ervoor kiezen om te ontspannen (privétijd) of om uw werk te beginnen (werktijd) waar u efficiënter kunt worden om uw vergadering voor te bereiden of een werkdag af te sluiten voordat u thuiskomt, zodat u voorkomt dat u de laptop weer opent nadat u hebt gegeten of wanneer uw kinderen naar bed gaan.

Nadelen

Aangezien de bovenstaande voordelen rechtuit zijn, hebben zachte mobiliteitsoplossingen ook hun nadelen.

• Betrouwbaarheidsproblemen: Openbaar vervoer en gedeelde mobiliteitsopties kunnen soms onbetrouwbaar zijn als gevolg van de huidige toenemende stakingen, structurele vertragingen of annuleringen of onderhoudsproblemen, die uw woon-werkverkeer kunnen verstoren.
  
  
• Beperkte beschikbaarheid: Opties voor gedeelde mobiliteit zoals e-scooters en fietsen zijn niet in alle gebieden beschikbaar, vooral in voorstedelijke of landelijke regio's, waardoor hun bruikbaarheid wordt beperkt, vooral wanneer je ze nodig hebt...
  
  
• Weersafhankelijkheid: Modi zoals fietsen of het gebruik van e-scooters kunnen sterk worden beïnvloed door weersomstandigheden, waardoor ze minder praktisch zijn tijdens regen, sneeuw of extreme temperaturen.
  
  
• Veiligheidsproblemen: Gedeelde mobiliteitsopties, met name fietsen en e-scooters, kunnen veiligheidsrisico's met zich meebrengen, vooral in gebieden met veel verkeer of ontoereikende infrastructuur voor fietsers.
  
  
• Gemak: Het gebruik van meerdere vervoerswijzen kan soms minder handig zijn dan rechtstreeks naar uw bestemming te rijden, waardoor meer planning en coördinatie nodig is. Helaas zal de tijd die u vandaag in het openbaar vervoer doorbrengt meestal meer tijd in beslag nemen dan u tijd in het verkeer doorbrengt, als u deze tijd niet nuttig invult.
  
  
• Kostenvariabiliteit: Hoewel goedkoper dan het bezitten van een auto, kunnen de kosten van gedeelde mobiliteitsopties variëren, vooral als de prijzen niet gereguleerd zijn, wat mogelijk kan leiden tot hogere kosten tijdens piekuren.
  
  
• Privacy: Gedeelde vervoerswijzen missen mogelijk de privacy en het comfort die u in een persoonlijk voertuig biedt, wat voor sommige een nadeel kan zijn.

Conclusies

Als je me zou vragen of zachte mobiliteit kan worden beschouwd als het definitieve alternatief voor individuele autoreizen, zou mijn antwoord in het aanbod van vandaag ondubbelzinnig nee zijn. 

Als je mij zou vragen of iedereen een individuele bedrijfswagen als enigste optie heeft, is mijn antwoord ook NEEN. In een toekomstige DEEL economie met efficiënte boekingstools, neem je een wagen wanneer je die nodig hebt.

De connectiviteit tussen verschillende belangrijke bestemmingen, waaronder kleinere steden, randgemeenten, is ontoereikend, waardoor de toegankelijkheid van alternatieven voor zachte mobiliteit wordt beperkt.

Gezien de noodzaak om ons aanbod van openbaar vervoer te optimaliseren, ben ik ervan overtuigd dat velen alleen blijven vertrouwen op traditioneel reizen (1 auto één reiziger), waarbij ze door files navigeren of door kleine wegen met behulp van WAZE of andere toepassingen voor verkeersomleiding.

Zoals Isabel De Clercq verwoordt over andere mensgerichte onderwerpen: "de magie zit in de mix." Ik ben er heilig van overtuigd dat bedrijven een leidende rol moeten spelen bij het integreren en promoten van een mix van zachte mobiliteitsalternatieven naast het efficiënte gebruik van bedrijfswagens, zoals het wettelijk mobiliteitsbudget vandaag al een kader biedt.

Hoewel een diepgaande discussie over de vraag of men naar het werk moet pendelen om inefficiënte reistijd te vermijden, buiten deze gids valt, raad ik Isabels boek "Hybrid Work: A Manifesto" ten zeerste aan, dat vier jaar geleden werd gepubliceerd.

[1] Prognose gebaseerd op het feit dat het gemiddelde verbruik (kWh/100 km) gelijk zou blijven